Il progetto prevede il collegamento della linea 1, dal terminale di Gottardo, con il Policlinico e con la Cittadella Universitaria di Monserrato, attraverso un percorso di lunghezza pari a 1 km e 750 metri che si sviluppa quasi interamente in viadotto.

La linea 3 (denominata “anello ovest”) costituirà – unitamente alla linea 1 – un anello circolare secondo un percorso che si sviluppa prevalentemente ad ovest della città di Cagliari. Le caratteristiche intrinseche e sostanziali sono le stesse della Linea 1 – 1° lotto, con la differenza che in questo caso la linea è totalmente in doppio binario ed in sede protetta (viadotto). L’itinerario è al servizio anche della Cittadella Universitaria di Monserrato e dell’ambito sud della città di Cagliari: viale Trieste, via Roma, v.le Diaz, v.le Cimitero.

Il nuovo tratto si sviluppa per circa 1726 metri (progressiva corrispondente alla fine della fermata Policlinico), tutti compresi nel territorio comunale di Monserrato. Il percorso segue per un primo tratto di circa 660 metri la sede di un vecchio tracciato delle Ferrovie della Sardegna, deviando all’altezza dell’incrocio tra le vie dell’Argine, XXI Aprile e Don Bosco, in direzione del nuovo Policlinico Universitario. Questo sorge a distanza di circa un chilometro a nord dal centro urbano, oltre la strada statale 554, in un’area contigua con la Città Universitaria.

Come detto il tratto in progetto sarà realizzato per intero su viadotto. Si innesta sulla fermata “Gottardo”, già realizzata col 1° Lotto funzionale della Linea 1, predisposta per la prosecuzione verso il Policlinico. Da qui segue il tracciato sopra descritto e adottato dal PUC del Comune di Monserrato. È prevista la realizzazione di una fermata intermedia in Via Dell’Argine, la predisposizione di una fermata appena oltre la S.S. 554, in una area di futura edificazione e la realizzazione della fermata del “Policlinico”. Quest’ultima sarà predisposta per l’eventuale prosecuzione della metrotranvia.

Poco prima della fermata di via dell’Argine verranno predisposte le strutture per consentire in futuro la realizzazione del collegamento alla fermata Caracalla. A regime, il “nodo” di Dell’Argine assumerà le caratteristiche di una interconnessione a “triangolo” con tratte a doppio binario. Da ognuno dei tre rami sarà così possibile l’invio dei rotabili nei restanti due, per ciascuna direzione di marcia.

Il progetto prevede la realizzazione di tutte le opere, impianti e mezzi occorrenti per rendere da subito attiva e pienamente operativa la tratta. La linea è elettrificata e a doppio binario. Sono previsti impianti per il segnalamento e sicurezza del traffico e la costruzione delle fermate in linea.

La realizzazione in sopraelevata consente di superare senza intralcio la viabilità esistente, evita di costituire una barriera tra le parti della città, limita i rischi di incidenti, non appesantisce il traffico veicolare nelle zone urbanizzate ed in quelle di futura edificazione. Il raggiungimento della quota del viadotto è possibile con rampe in rilevato di sviluppo limitato, opportunamente contenute con muri in c.a. ed inerbite, al fine di limitarne l’impatto.

L’opera in oggetto è di tipo Metropolitana Leggera (“light rail”) ossia un sistema che, sia pure con capacità oraria di trasporto minore rispetto ad una metropolitana “pesante”, è svincolato dal traffico veicolare e con regime di circolazione regolato da segnali.

L’intervento ha riguardato la realizzazione della metropolitana leggera di Cagliari, in particolare il primo lotto funzionale del cosiddetto anello Ovest (Linea 1), relativo al collegamento di Cagliari –  Stazione di P.zza Repubblica  e la fermata Monserrato – Gottardo.  

Le opere realizzate hanno riguardato:

• Il rifacimento della stazione di P.zza Repubblica che ospita, oltre alla fermata, numerosi servizi di tipo gestionale;
• Il Centro di Rimessaggio e Manutenzione, che contiene l’officina ed il Posto Centrale di Controllo situato alla periferia del comune di Monserrato e al margine dell’area occupata dagli impianti ferroviari delle FdS;
• La realizzazione delle fermate lungo linea con materiali costruttivi di notevole pregio architettonico;
• La realizzazione di una linea a semplice binario;
• Trazione elettrica: l’alimentazione è garantita da due sottostazioni elettriche alimentate da cabine primarie Enel;
• Linea di contatto alimentata a 750 V in corrente continua;
• Impianti di Segnalamento con caratteristiche e potenzialità superiori rispetto alle tramvie tradizionali;
• Per il materiale rotabile sono stati impiegati tram dell’azienda Skoda, di grande pregio qualitativo e di design raffinato.

 Tecnolav ha svolto la progettazione esecutiva di tutte le opere civili, strutture, impianti civili e meccanici nonché il rilievo topografico della sede ferroviaria, dell’area del capolinea e dell’area del centro di rimessaggio manutenzioni uffici e centro di stoccaggio. Inoltre è stato effettuato il controllo ai fini della validazione del progetto esecutivo relativo alla linea di contatto.

L’appalto ha per oggetto l’esecuzione di tutte le opere e le forniture necessarie per l’adeguamento della sede stradale, ricadente nella Regione Autonoma Valle D’Aosta, tra le progressive chilometriche 27+799,98 e 33+075,42 della Strada Statale n. 27 “del Gran San Bernardo” – 1° Lotto.

I lavori hanno riguardato la ricostruzione dei muri a valle in pietrame scelto e malta, con giunti a secco senza stilatura, in modo da uniformarli, riconducendoli ad un’unica tipologia. La ricostruzione è stata dettata anche dalla condizione di precarietà ed inidoneità degli stessi che si presentano in diverse tipologie.

L’intervento ha previsto l’adeguamento di un tratto stradale di lunghezza pari a 4.285,44 m dalla sez. 261 di progetto (progr. Km 27+799,98) alla sez. 402 di progetto (progr. Km 33+075,42), pertanto si presenta la realizzazione di un cantiere mobile. A livello strutturale, ha previsto l’allargamento del piano viabile a 700 cm con realizzazione a valle di banchettone sul quale è stata posata la barriera (guard rail) in acciaio rivestita in legno e a monte di cunetta e muro controparatia in pietrame, adeguandolo a “strada a destinazione particolare di tipo B” con due corsie da e due banchine.

Inoltre, per ciascun luogo di lavoro, l’Impresa si è impegna ad assicurare la presenza di un assistente, capo-cantiere o capo squadra responsabile dell’applicazione delle norme generali di sicurezza del luogo di lavoro e alla redazione del Piano Operativo di Sicurezza.

L’area d’intervento si colloca all’interno del perimetro del comparto industriale dismesso “ex SEM”, sede dal 1905 dell’imponente Semolificio “SEM Molini Sardi Spa”. La Realizzazione delle Residenze Universitarie costituisce il primo intervento di un piano di trasformazione e riqualificazione urbana più ampia del lotto che prevede la demolizione di parte della volumetria esistente (alcuni opifici sono già stati demoliti), ad eccezione per il “Silos vecchio”, che recuperato funzionalmente sarà adibito a funzioni pubbliche di vario livello.

Al fine di poter avviare l’attività ricettiva inerente alla Residenza Universitaria di Viale La Plaia, è stato necessario procedere con i seguenti adempimenti:

1. Redazione e presentazione pratica SCIA, presso il Comando dei VVF di Cagliari;
2. Redazione e presentazione pratica per l’accatastamento del fabbricato, presso il Catasto Urbano di Cagliari;
3. Redazione e presentazione pratica finalizzata all’ottenimento dell’agibilità del fabbricato, presso il Comune di Cagliari.

Le prestazioni possono essere così sintetizzate:

1. Sopralluoghi negli ambienti interessati per verificare la rispondenza tra il progetto presentato al Comando dei VVF di Cagliari, che ha ottenuto una valutazione favorevole, e quanto già eseguito; raccolta della documentazione e certificazioni riguardanti le strutture, i materiali impiegati (dichiarazione di posa, di reazione al fuoco, ecc.), gli impianti (dichiarazioni di conformità, omologazioni e certificazioni);
2. Valutazione analitica/tabellare di resistenza al fuoco di elementi portanti e/o separanti, con compilazione e sottoscrizione di tutta la relativa modulistica (PIN 2.2 – CERT. REI);
3. Certificazione di impianti, e compilazione e sottoscrizione di tutta la relativa modulistica (mod. PIN 2.5 – CERT. IMP.);
4. Predisposizione degli elaborati tecnici per l’eventuale dichiarazione di non aggravio antincendio in caso di modifiche in corso d’opera;
5. Assistenza alla campagna di indagini e saggi per la determinazione della resistenza al fuoco delle strutture di separazione e compartimentazione antincendio;
6. Verifica degli elaborati grafici delle vie di fuga e del piano di emergenza;
7. Predisposizione Asseverazione e S.C.I.A.

a) Sopralluoghi ed esame finale generale dell’attività in relazione alla documentazione raccolta;

b) Asseverazione su modello ministeriale (mod. PIN 2.1);

c) Compilazione del modello ministeriale della S.C.I.A. e presentazione presso il Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Cagliari.

8. Redazione e presentazione della pratica per l’accatastamento: trattandosi di nuova costruzione, la Residenza Universitaria di viale la Plaia doveva essere censita al catasto fabbricati; pertanto, sono state rispettate tutte le fasi procedurali necessarie a tal fine. Si individuano di seguito le seguenti attività svolte in due fasi principali:

8.1. Introduzione in mappa del fabbricato al catasto terreni:

• Rilievo con strumentazione adeguata, restituzione informatizzata e redazione del tipo mappale, finalizzato all’introduzione in mappa del fabbricato), pratica PREGEO.

8.2. Presentazione della pratica DOCFA (documenti fabbricati):

• Verifica di conformità urbanistica;
• Individuazione categoria catastale.

9. Redazione e presentazione pratica per l’Agibilità: la sussistenza delle condizioni di sicurezza, igiene, salubrità, risparmio energetico della struttura e degli impianti installati, valutate secondo quanto dispone la normativa vigente, nonché la conformità dell’opera al progetto presentato e la sua agibilità, sono attestati mediante Segnalazione Certificata.

Ai fini dell’Agibilità, sono state eseguite le seguenti attività:

1. Raccolta e verifica della documentazione tecnica, delle dichiarazioni dell’impresa installatrice degli impianti;
2. Compilazione modulistica;
3. Presentazione pratica di agibilità.

In base alla normativa vigente, la presentazione della pratica di Agibilità prevede il versamento dei tributi speciali, i quali saranno a carico dell’Ente.

Il progetto prevede il coinvolgimento dell’azienda come RSPP e la redazione di un Piano Operativo di Sicurezza (POS) relativo alla realizzazione dei lavori, da eseguirsi in nuovo fabbricato.

 

In quest’ultimo si prevedono gli interventi agli impianti elettrici e impianti speciali di segnalazione e trasmissione e degli impianti meccanici ed idraulici ed antincendio dell’edificio destinato alla caserma dei carabinieri di Bolzano.

L’ intervento ha previsto l’esecuzione di tre lotti residenziali ciascuno dei quali risulta differenziato per tipologia: l’impresa ritiene quindi possibile suddividerlo in tre fasi coincidenti con l’avvio e l’esecuzione dei tre differenti lotti di lavori.

In funzione dell’inizio dei lavori di ogni singolo lotto sono realizzate le opere di urbanizzazione inerenti al lotto. Il programma dei lavori di dettaglio sarà predisposto prima dell’inizio dei lavori di ogni singolo lotto.

Il cantiere sarà ripartito in tre lotti definiti “Lotti 1, 3, 6”:

• Il lotto 6 “ville a schiera” interesserà la realizzazione di N° 29 abitazioni unifamiliari a schiera.
• Il lotto 3 “Torre” interesserà la realizzazione di una palazzina a torre con N° 32appartamenti.
• Il lotto1 “Piastra” interesserà la realizzazione di una N° 3 palazzine in linea, per un totale di N. 54 appartamenti oltre che un immobile a destinazione commerciale al piano terra.

L’inizio dei lavori è stato effettuato a partire dal lotto 3 e sulla base delle risposte del mercato in fatto di vendite si è proceduto ad organizzare l’inizio dei lavori per gli altri lotti.

Le opere da eseguire consistono nell’esecuzione degli scavi di fondazione fino alla profondità di circa mt. 2,50 sotto il piano di campagna, il getto in calcestruzzo per il riempimento delle fondazioni e la formazione di muri di contrasto in calcestruzzo armato, la formazione di pilastri, esecuzione di murature in elementi laterizi fino all’altezza di mt. 3,50 circa per il piano terra e mt 2,70 per ogni piano alto, il posizionamento e l’esecuzione dei solai di calpestio e copertura realizzati in travetti e pignatte laterizie h 20/30 cm, intonaci in malta bastarda e lavori di rifinitura, tinteggiature, pluviali, etc.

I lavori prevedono inoltre la realizzazione della strada che consistono in scavi formazione di rilevati, realizzazione di vespai e di drenaggi, fornitura e posa in opera di tutte le opere in conglomerato cementizio armato necessari a tutti i lavori di realizzazione dell’urbanizzazione. Nonché trasporto e posa in opera dei materiali necessari alla predisposizione degli impianti fognari, elettrici, telefonici e idrici. Infine, si è realizzato il tappeto d’usura e si è provveduto alla posa della segnaletica.

Il lavoro ha riguardato l’esecuzione su terreno in pendio del collegamento meccanizzato fra l’area della Stazione Ferroviaria della città di Siena e l’Antiporto di Camollia.

Il progetto include la sistemazione del terreno sede del collegamento e dell’area immediatamente circostante. Al momento dei lavori, il collegamento partiva dal parcheggio seminterrato della stazione ferroviaria, attraversava l’asse viario parallelo alla Stazione che conduce verso il centro città; percorreva un tratto, al coperto, interno ad un edificio commerciale (lineare) parzialmente costruito, e risaliva in linea retta lungo il pendio della collina secondo una pendenza che interseca diagonalmente le linee di livello, con arrivo nei pressi dell’Antiporto.

Il collegamento in progetto, coperto, si compone di n. 4 coppie di scale mobili della capacità teorica di 9.000 persone/ ora con inclinazione di 30° e di n. 3 coppie di tappeti mobili della stessa portata teorica con inclinazione max. di 10°. Una delle tre coppie di tappeti servirà da collegamento di partenza dal parcheggio della Stazione fino al livello dell’Edificio Commerciale, da cui, con opere non comprese nel presente appalto, si dipartiranno ulteriori tre collegamenti che si riallacceranno alla seconda parte, superiore, del presente progetto. La continuità del collegamento, all’interno dell’Edificio Commerciale, verrà completata da un tappeto e due scale mobili di competenza della Policentro.

Per la predisposizione del terreno sono previsti scavi e movimenti di terra per oltre 10.000 mc. con un eccesso di terra da portare a discarica di circa mc. 3000.

Le strutture portanti delle scale e dei tappeti risultano in cemento armato con piastra di fondazione, parte di tipo diretto, e parte poggiante su pali trivellati di 500 mm. e micropali da 250 mm. Sono anche state previste opere di sostegno dei rilevati lato monte mediante strutture tipo “berlinese” che consentono lo scavo a valle in condizioni di sicurezza. L’ opera viene inoltre completata in corrispondenza dell’Antiporto di Camollia, con la costruzione dell’ambiente biglietteria e del terminale di arrivo, su diaframmi di contenimento del terreno, rifinite con strutture in vetro ed impianti. È stata costruita inoltre la rete di fognatura ed è stata sistemata a verde della zona interessata

L’incarico ha avuto per oggetto l’attività di supporto al Responsabile dei Lavori in materia di organizzazione, gestione e vigilanza in tema di sicurezza nei confronti del personale presente in cantiere, così come previsti per il SPP. Sono state fornite le seguenti principali funzioni:

• Verifica e ricognizione periodica del cantiere con applicazione del Sistema di Gestione del Committente (CGSSL);
• Redazione della documentazione obbligatoria prevista del D_L_gs. 81/2008;
• Supporto alla tenuta dei rapporti con il CSE;
• Elaborazione della documentazione, schemi e delle Procedure di Sicurezza da elaborare in concerto con il Direttore del Cantiere, necessarie alla redazione dei P.O.S.;
• Assistenza in caso di ispezione del cantiere da parte degli organi di vigilanza;
• Supporto alla Direzione del cantiere per la risoluzione delle problematiche delle Sicurezza anche in relazione ai Subappaltatori presenti in cantiere;
• Informazione del personale in relazione allo svolgimento dei lavori e agli Accordi Stato-Regioni;
• Recepire le indicazioni contenute nel PSC e nei documenti ad essi collegati;
• Supportare la Direzione di Cantiere negli incontri tra CSE rappresentanti ENAS per precisazioni e chiarimenti relativi all’applicazione dei sopracitati documenti;
• Provvedere nelle diverse fasi di lavoro nell’arco della durata del cantiere alla redazione dei documenti necessari agli aggiornamenti dei POS del Committente;
• Redigere grafici di dettaglio da allegare ai POS;
• Predisporre le “istruzioni di coordinamento” per interventi interferenti tra diverse imprese e sottoposizione delle stesse al Committente per concordamento;
• Accertare l’attuazione da parte del personale del Committente delle misure di sicurezza previste dalle norme in vigore e nel P.S.C.;
• Eseguire ispezioni periodiche in cantiere secondo quanto necessario per il cantiere, al fine di verificare l’adempimento delle prescrizioni e dell’osservanza delle norme di sicurezza da parte delle maestranze e imprese, con la redazione dei relativi verbali, consegna ai Responsabili Sicurezza delle imprese subaffidatarie/esecutrici del concordamento risoluzioni;
• Provvedere alla formulazione di eventuali richiami verso maestranze e subappaltatori a nome dei Responsabili Sicurezza;
• Compilare i rapporti di infortunio ed eseguire le indagini per l’individuazione delle cause, compilare le memorie e le procedure per evitare il ripetersi delle stesse;
• Archiviare la diversa documentazione di archivi separati (anche informatici);
• Controllare le attività di cantiere delle attività subaffidatarie/esecutrici;
• Assistere alle misurazioni del rumore ambientale.

Il progetto ha previsto l’incarico di RSPP aziendale ed in particolare la consulenza in relazione alla materia dell’eliminazione e del controllo dei rischi per l’incolumità psicofisica dei lavoratori, negli ambienti di lavoro ed articolazioni operative della società, nelle sedi delle agenzie di viaggi di Dalmine (BG), Largo Europa n. 25, denominata “Dalmen Viaggi” ed Olbia (SS), Via Genova ang. Via de Filippi, denominata “Terranuova Viaggi”. In particolare, si è provveduto:

1. all’individuazione ed alla valutazione dei fattori di rischio; alla individuazione delle misure per la sicurezza e la salubrità degli ambienti di lavoro, nel rispetto della normativa vigente, sulla base della specifica conoscenza dell’organizzazione aziendale;

2. ad effettuare due sopralluoghi annuali di controllo della attuazione degli adempimenti previsti in materia di tutela della salute e sicurezza dei luoghi di lavoro compresa la conseguente elaborazione di una relazione tecnica sulle misure di adeguamento;

3. a partecipare ad una riunione annuale di prevenzione e protezione dai rischi di cui all’art. 35 del D.lgs. 81/08;

4. a informare dei rischi i lavoratori ed il Rappresentante dei Lavoratori per la Sicurezza (RSL) di cui agli artt. 36 e 21 del D.Lgs. 81/08;

5. a verificare la congruità dei Documenti di Valutazione dei Rischi (DVR) e dei Piani di Emergenza (PE) delle sedi indicate, fornendo apposita relazione di analisi;

6. a redigere un Piano Formativo ed Informativo indirizzato ai dirigenti, preposti, lavoratori, squadra antincendio da sottoporre all’incaricante.

A seguito del trasferimento della rete stradale ex ANAS, sono entrate a far parte del patrimonio provinciale alcune arterie (ex S.S. 234, ex S.S. 235) che costituiscono parte del reticolo fondamentale della viabilità ordinaria provinciale. Insieme alla S.S. 9 Via Emilia, infatti, la ex S.S. 234 e la ex S.S. 235 innervano il territorio in direzione nord sud ed est ovest, connettendo peraltro la rete provinciale con le province limitrofe. La ex SS 234 costituisce asse nevralgico fondamentale della rete stradale principale della Provincia di Lodi: attraversa il territorio provinciale collegando le province di Pavia e Cremona e tocca i centri abitati di Orio Litta, Ospedaletto Lodigiano, Somaglia, Casalpusterlengo, Codogno, Cavacurta e Maleo.

Mentre l’attraversamento del centro di Casalpusterlengo, dove si incontrano la S.S. 9 e la ex S.S. 234, sarà migliorato con la costruzione di una variante esterna alla città lungo la S.S. 9, prevista dall’ANAS, questo Ente ha predisposto il progetto di una variante al tracciato urbano della Ex S.S. 234 nel Comune di Codogno escludendo sia l’ipotesi di sviluppo ad est dell’abitato di Codogno, sia un potenziamento dell’attuale sede della ex S.S. 234 per difficoltà fisiche e geometriche e adottando quindi l’unica alternativa di corridoio, a Nord degli sviluppi insediativi della città di Codogno. Al momento del progetto l’arteria attuale presentava valori di TGM disomogenei lungo il tracciato, con percentuale di veicoli pesanti pari rispettivamente al 12%. A fronte di tale dato, il flusso di veicoli all’interno del centro abitato di Codogno risultava per effetto del solo contributo della ex S.S. 234, ormai insostenibile, causa l’assoluta assenza di alternative viabilistiche al tracciato, che rende quindi obbligato il transito in esso.

Il tracciato presentava infatti una sezione assolutamente insufficiente ai livelli di traffico (carreggiata con larghezza pari a mt 7,00 e banchine inerbite, con larghezza pari mediamente a 50 cm) ed una geometria non adatta a garantire i livelli d’esercizio alla quale è soggetta. L’intera sede dell’attuale S.P. 234, come detto, era costituita dalla sezione stradale estremamente limitata, e dal tracciato, che si svolge con andamento sinuoso, attraverso il centro abitato di Codogno dove sono presenti numerose intersezioni a raso inadeguate e poco sicure. Il livello di servizio del tracciato in osservazione, già abbondantemente compromesso dalle caratteristiche geometriche della strada, era ulteriormente aggravato dalle singole criticità dei centri di Codogno e Casalpusterlengo che erano veri e propri punti pericolosi, in particolar modo l’attraversamento dei centri abitati e le intersezioni con le strade provinciali che conducono alla città. Non a caso il percorso urbano in Comune di Codogno della ex S.S. 234 è governato da ben cinque impianti semaforici in prossimità delle intersezioni principali (tre solo a Casalpusterlengo), creando non pochi disagi e al traffico viario e alla popolazione residente (inquinamento ambientale ed acustico).

La ricerca dell’ottimizzazione progettuale ha rappresentato il primo obiettivo da perseguire nella fase di progetto preliminare: l’analisi di tutti i fattori in riferimento alla raccolta di tutte le informazioni (cartografiche, urbanistiche, geotecniche, idrauliche, ecc.), agli incontri con i Comuni e gli Enti interessati dal previsto potenziamento della ex S.S. “234” Codognese, hanno fatto emergere alcune importanti “criticità” che sono state affrontate nel corso del presente progetto. La prima criticità è stata rappresentata dalla scelta del nuovo tracciato su cui si è andato a sviluppare la variante della ex S. S. 234, sia sotto l’aspetto funzionale (sezione tipo, tipologia dei manufatti, tipologia degli svincoli) sia sotto l’aspetto territoriale/ambientale (limitazione degli impatti, progetto delle opere a verde e di mitigazione, raccolta e trattamento delle acque di piattaforma e degli sversamenti accidentali). Il tratto di riqualificazione attraversa aree che presentano differenti vocazioni urbanistiche, con alternanza di aree caratterizzate da insediamenti abitativi e produttivi/commerciali e di zone con vocazione agricola. Si sono quindi dovute ricercare soluzioni che, pur garantendo le necessarie relazioni e attraversamenti, si presentassero sostenibili anche dal punto di vista ambientale e della sicurezza. In sede di progetto preliminare si sono analizzate tre principali soluzioni di tracciato ossia:

1. Allargamento e potenziamento in sede esistente;
2. Tracciato in nuova sede a sud del Comune di Codogno;
3. Tracciato in nuova sede a nord del Comune di Codogno.

Dopo un’accurata analisi dello stato dei luoghi si è proceduto allo sviluppo del tracciato a nord di Codogno dando continuità allo sviluppo urbanistico, insediativo, di carattere viabilistico ed ambientale, soluzione sostenuta anche dal parare favorevole espresso da tutti gli Enti interessati. Al fine di ovviare alle già esposte situazioni disagiate, derivanti dall’andamento e dalla posizione dell’attuale tracciato, in progetto è stata prevista una variante esterna alla città con funzione di “tangenziale” e collegamento veloce alla viabilità principale, ed adeguamento delle intersezioni principali. Il tracciato principale si sviluppa per circa 7000,00 metri comprende una piattaforma stradale con una corsia per senso di marcia per un calibro stradale complessivo di 10.50 m. Tale arteria, per facilità di rappresentazione e descrizione, può essere suddivisa in 6 tratti funzionali:

• Tratto n° 1: Intersezione S.P. 27 – S.P. 108 (circa 1300 metri);
• Tratto n° 2: Intersezione S.P. 108 – Rotatoria comparto C5 (circa 1800 metri);
• Tratto n° 3: Rotatoria Comparto C5 – Intersezione ex S.S. 591(circa 900 metri);
• Tratto n° 4: Intersezione ex S.S. 591 – Sottopasso S.C. Maiocca (circa 1200 metri);
• Tratto n° 5: Sottopasso S.C. Maiocca – Svincolo ex S.S. 234 (circa 600 metri);
• Tratto n° 6: Svincolo ex S.S. 234 – Svincolo S.S. 9 (circa 1200 metri).

Il Tratto n° 1 ha inizio in prossimità dell’intersezione con l’attuale rotatoria esistente sulla S.P. 27 “Castiglione d’Adda – Castelnuovo Bocca d’Adda” posta all’innesto con la nuova variante esterna al centro abitato di Maleo, ove si sviluppa per complessivi 1300 metri (sezioni 1-96) con valori della livelletta pari a –0.01% e un solo raccordo altimetrico di tipo convesso convesso avente raggio 6500m, sino ad intersecare l’attuale sede stendale della s.p. 108 “Codogno – Cavacurta” dove il flusso dei veicoli verrà regolamentato mediante la realizza-zione di una rotatoria avente raggio esterno pari a 24,50 metri ed una corona giratoria di metri 8.00; In corrispondenza della sezione n° 28 alla progressiva 259,50 è prevista la realizzazione di un sottopasso prefabbricato per permettere il collegamento viabilistico delle cascine limitrofe con le proprie attività agricole.

Il Tratto n° 2 si sviluppa per complessivi 1.800 metri (sezioni 96-217), con una livelletta che varia dal 0,16% al –0,18% e due raccordi altimetrici il primo di tipo convesso il secondo concavo rispettivamente di raggi 30000 m e 10000 m, dall’intersezione con la rotatoria in progetto sulla s.p. 108, proseguendo in aperta campagna sino alla sezione 217, dove è prevista la realizzazione di una rotatoria a servizio del nuovo comparto di lottizzazione C5 in Comune di Codogno. Da tale rotonda parte una strada vicinale di circa 1100 metri e di calibro 5 m che collega l’asta principale con la cascina Ranera e la cascina Reghinerola. Tale tratto, prevede inoltre alla sezione 134, progressiva 1.841,22, la realizzazione di un sottopasso prefabbricato per permettere il collegamento viabilistico tra le realtà agricole esistenti i tale zona.

Il Tratto n° 3 prevede il suo sviluppo per circa 900,00 metri (sezioni 217-282), la livelletta in questo tratto si mantiene costante a 0,36% e presenta un primo raccordo altimetrico concavo di raggio 10000 metri e il secondo convesso di raggio 10000 metri. Il lotto parte dalla rotatoria in progetto a servizio del comparto C5, avente raggio pari a 24,50 metri e corona giratoria di 8,00 metri, sino all’intersezione con l’attuale sede della ex S.S. 591 “Cremasca”. In tale tratto, l’opera prevede la realizzazione di un sottopasso ciclabile, posto in attraversamento all’isola triangolare della rotatoria del comparto C5, ed di un ulteriore sottopasso carrabile alla progressiva 3.600,70 – sezione n° 248.

Il Tratto n° 4, che si sviluppa per circa 1200 metri, si configura sviluppandosi dall’intersezione con la ex S.S. 591 sezione 282 dove e stata inserita una rotatoria a raso, avente raggio esterno pari a 24,50 e corona giratoria di 8,00 metri, atta a convogliare sia i flussi veicolari diretti verso il centro abitato di Codogno sia verso Castiglione d’Adda. Fino a raggiungere l’opera “Sottopasso S.C. Maiocca” sezione 368 le livellette di questo tratto hanno valori compresi tra 0,00 e 0,22% e un solo raccordo concavo con raggio 10000 metri, il progetto prevede la realizzazione di un sottopasso per permettere il collegamento viabilistico tra la Frazione Maiocca, posta in Comune di Codogno e l’attuale sede stradale della ex S.S. 234, con annesso la realizzazione di un nuovo tratto stradale di complessivi 860 metri.

Il Tratto n° 5 prevede il suo sviluppo per circa 600 metri (sezioni 368-445), partendo dal Sottopasso S.C. Maiocca , sino all’intersezione con la S.S. 234, dove è prevista l’interconnessione che verrà gestita mediante la realizzazione di una rotatoria a raso, avente raggio pari a 25,50 metri e corona giratoria di 8,00 metri. Tale rotatoria, è connessa all’arteria principale attraverso due bretelle di raccordo che partendo dalla sezione 391 progressiva 5.350,00, si sviluppano in parallelismo all’arteria principale per circa 500,00 metri ciascuna; l’altimetria di tale tratto prevede un sostanziale innalzamento di quota per consentire il ripristino del franco minimo imposto da RFI con il nuovo manufatto: difatti la livelletta parte con una pendenza del 0,22% per poi passare quasi subito, tramite un raccordo altimetrico concavo di raggio 5000 metri, al 3,31% e consentite di inserire un raccordo convesso di raggio 7000 metri. Inoltre, è prevista la posa di n° 2 sottopassi prefabbricati (sezione 388 e sezione 428) per mantenere il godimento della viabilità locale esistente dove e previsto una deviazione dell’asse viario, per favorire l’immissione nella rotatoria.

Il Tratto n° 6 parte dalla sezione 445 dove troviamo l’interconnessione della S.S. 234, fino ad arrivare al fine lotto dove troviamo la S.S. 9 “Via Emilia” in Comune di Casalpusterlengo, dove è prevista l’interconnessione con la futura variante predisposta dall’Anas per ovviare alle ormai esposte situazioni disagiate derivanti dall’elevato flusso veicolare in transito all’interno del centro abitato di Casalpusterlengo. In una prima fase l’intersezione con la S.S. 9 “Via Emilia” verrà gestita mediante la realizzazione di una rotatoria a raso, avente raggio pari a 25,50 metri e corona giratoria di 8,00 metri, atta a convogliare l’elevato traffico che si sviluppa sia in direzione Piacenza, sia in direzione Milano. In una seconda fase, una volta realizzata la sopraccitata variante, il progetto in oggetto, prevede la realizzazione di un sottopasso prefabbricato alla rotatoria stessa che permetterà l’interconnessione con la nuova arteria al centro abitato di Casalpusterlengo. Il collegamento a tale rotatoria sarà gestito mediante la costruzione di n° 2 rampe di raccordo della lunghezza complessiva di 300,00 metri ciascuna; alla sezione 450 progressiva 5929,62 il sottovia ferroviario della linea Milano-Bologna. Inoltre, è prevista la posa di n° 2 sottopassi prefabbricati (sezione 474 e sezione 514) per mantenere il godimento della viabilità locale esistente. L’altimetria di tale tratto prevede una sostanziale diminuzione di quota per consentire la realizzazione della futura interconnessione con la variante di Casalpusterlengo; le livellette di questo tratto hanno valori compresi tra -1,40 e -3,18% con tre raccordi altimetrici, il primo e il terzo di tipo convesso di raggi 7900-8000 metri e il secondo di tipo concavo di raggio 5000 metri.